Allá por el año 83 Renault nos presentaba el Renault 4 vehículo utilitario muy apreciado en el medio rural haciendo competencia al 2CV.
ANUNCIO RENAULT 4 FASA
Más vídeos en idioma original ahora no muestra la factoría de DKW Autounión
FABRICACION DE DKW AUTOUNION
La industria automotriz se convirtió muy rápidamente en el motor del milagro económico alemán. Aquí está la primera parte de un informe del año 1958 sobre la fábrica de Opel en Rüsselsheim.
Título original: "Carrito 755 en cinta" - trabajo de acero
La industria automotriz se convirtió muy rápidamente en el motor del milagro económico alemán. Aquí está la segunda parte de un informe de 1958 sobre la planta de Opel en Rüsselsheim.
Título original: "Cart 755 on tape" - El estudio de diseño.La industria automotriz se convirtió muy rápidamente en el motor del milagro económico alemán. Aquí está la tercera parte de un informe del año 1958 sobre la fábrica de Opel en Rüsselsheim.
Otro vídeo original en el que se nos cuenta la producción del wartburg, el informe sobre el cierre de la fábrica e historia de la misma.
FABRICACIÓN DEL WARTBURG
Bueno aunque el vídeo esta en Alemán es interesante de ver la fabricación del Trabi, roboces, maquinaria pesada, acero por todos los lados la factoría partida en dos, vamos lo que se dice una factoría de las de antes
PRODUCCIÓN DE TRABANT
Ahora encontramos el trabajo de Citroën más innovador de todos los tiempos, sabemos que el principio de este trabajo empezó en el año 1954 en un prototipo de Traction Avant 2CV y finalizó en la tercera fase del C5 en 2017.
Por eso hemos decidido hacer este homenaje a todas las personas de detrás de Citroën, que fueron los que crearon los mejores autos con su esfuerzo por eso nunca olvidaremos a:
Andre Citroën, Andre Lefebvre, Robert Opron y PAul Magés, el padre de la suspensión hidoneumática. Descansen en Paz.
También queremos que sea un agradecimiento para todos los fanáticos e hidractores Citroën positivos, y a los ingenieros y pioneros franceses, que nos dieron transmisión, tracción delantera, hatchback, furgonetas y muchas más cosas que formaron los automóviles como los que conocemos a día de hoy.
CITROËN- HYDROPNEUMATIC SUSPENSIÓN
Por eso hemos decidido hacer este homenaje a todas las personas de detrás de Citroën, que fueron los que crearon los mejores autos con su esfuerzo por eso nunca olvidaremos a:
Andre Citroën, Andre Lefebvre, Robert Opron y PAul Magés, el padre de la suspensión hidoneumática. Descansen en Paz.
También queremos que sea un agradecimiento para todos los fanáticos e hidractores Citroën positivos, y a los ingenieros y pioneros franceses, que nos dieron transmisión, tracción delantera, hatchback, furgonetas y muchas más cosas que formaron los automóviles como los que conocemos a día de hoy.
La planta de Mercedes-Benz en Sindelfingen siempre ha sido y sigue siendo la principal producción de Mercedes. Siempre ha habido un alto nivel de automatización y una calidad de productos impecable.
En septiembre de 1972, se presentó al público una generación de automóviles totalmente nueva de la clase alta. Por primera vez, se utilizó oficialmente el nombre "Mercedes-Benz S-Class". Reemplazó la serie de modelos 108/109 y en ese momento consistía en los tipos 280 S, 280 SE y 350 SE. Seis meses después, la berlina S-Class también estaba disponible con una mayor capacidad de desplazamiento en el motor V8 de 4,5 litros, paralelo al 450 SL y al 450 SLC. Al mismo tiempo, se lanzó Type 450 SEL con una distancia entre ejes de 100 mm. Al igual que con sus predecesores, los pasajeros de la parte trasera se beneficiaron de la nueva sala de piernas ganado. Desde noviembre de 1973, la versión prolongada también estaba disponible como 350 SEL, desde abril de 1974 finalmente también como 280 SEL.
Una novedad técnica notable en las berlinas de tipo gama 116 fue la suspensión de rueda delantera de doble horquilla con cero desplazamiento de dirección y soporte de inmersión de freno. Mejoró considerablemente las características de manejo del automóvil. La suspensión de la rueda trasera correspondía en su mayor parte a la construcción que había demostrado durante años en los modelos "Stroke Eight" y también se usó en el 350 SL.
En términos de seguridad pasiva, la Clase S también describió el último desarrollo tecnológico. Los muchos detalles de construcción realizados en el 350 SL por primera vez y por razones de seguridad ahora, por supuesto, se transfirieron en conjunto a los salones de clase S. Por lo tanto, el tanque de combustible ya no se encontraba en la parte trasera del automóvil, sino sobre el eje trasero y, por lo tanto, protegido contra colisiones. Dentro de un tablero con almohadillado grueso, interruptores y controles deformables o de ocultación, así como una nueva rueda de seguridad de cuatro radios con amortiguador de impactos y cojín de impacto amplio para brindar la máxima protección contra choques. Las mejoras importantes en comparación con la gama de modelos anterior fue la celda de seguridad de pasajeros aún más estable con estructura de techo rígido, pilares de techo y puertas de alta resistencia, así como puertas reforzadas. La absorción de energía de la zona de deformación delantera y trasera en los extremos delantero y trasero se incrementó significativamente mediante una capacidad de deformación controlada.
Los paneles de capucha recién desarrollados en los pilares A, que servían como canales de protección contra el agua, garantizaban una buena visibilidad bajo la lluvia y mantenían las ventanas laterales limpias cuando hacía mal tiempo. Otros detalles de seguridad eran amplios indicadores de dirección envolventes, bien visibles también desde el lateral. Además, las amplias luces traseras con perfil de superficie nervada demostraron ser muy insensibles a la suciedad.
FABRICACIÓN MERCEDES W116
En septiembre de 1972, se presentó al público una generación de automóviles totalmente nueva de la clase alta. Por primera vez, se utilizó oficialmente el nombre "Mercedes-Benz S-Class". Reemplazó la serie de modelos 108/109 y en ese momento consistía en los tipos 280 S, 280 SE y 350 SE. Seis meses después, la berlina S-Class también estaba disponible con una mayor capacidad de desplazamiento en el motor V8 de 4,5 litros, paralelo al 450 SL y al 450 SLC. Al mismo tiempo, se lanzó Type 450 SEL con una distancia entre ejes de 100 mm. Al igual que con sus predecesores, los pasajeros de la parte trasera se beneficiaron de la nueva sala de piernas ganado. Desde noviembre de 1973, la versión prolongada también estaba disponible como 350 SEL, desde abril de 1974 finalmente también como 280 SEL.
Una novedad técnica notable en las berlinas de tipo gama 116 fue la suspensión de rueda delantera de doble horquilla con cero desplazamiento de dirección y soporte de inmersión de freno. Mejoró considerablemente las características de manejo del automóvil. La suspensión de la rueda trasera correspondía en su mayor parte a la construcción que había demostrado durante años en los modelos "Stroke Eight" y también se usó en el 350 SL.
En términos de seguridad pasiva, la Clase S también describió el último desarrollo tecnológico. Los muchos detalles de construcción realizados en el 350 SL por primera vez y por razones de seguridad ahora, por supuesto, se transfirieron en conjunto a los salones de clase S. Por lo tanto, el tanque de combustible ya no se encontraba en la parte trasera del automóvil, sino sobre el eje trasero y, por lo tanto, protegido contra colisiones. Dentro de un tablero con almohadillado grueso, interruptores y controles deformables o de ocultación, así como una nueva rueda de seguridad de cuatro radios con amortiguador de impactos y cojín de impacto amplio para brindar la máxima protección contra choques. Las mejoras importantes en comparación con la gama de modelos anterior fue la celda de seguridad de pasajeros aún más estable con estructura de techo rígido, pilares de techo y puertas de alta resistencia, así como puertas reforzadas. La absorción de energía de la zona de deformación delantera y trasera en los extremos delantero y trasero se incrementó significativamente mediante una capacidad de deformación controlada.
Los paneles de capucha recién desarrollados en los pilares A, que servían como canales de protección contra el agua, garantizaban una buena visibilidad bajo la lluvia y mantenían las ventanas laterales limpias cuando hacía mal tiempo. Otros detalles de seguridad eran amplios indicadores de dirección envolventes, bien visibles también desde el lateral. Además, las amplias luces traseras con perfil de superficie nervada demostraron ser muy insensibles a la suciedad.
En el siguiente video podemos ver la fabricación del 2CV en la factoría de Mangualde, en Portugal, situada en la Quinta do Bacelo actualmente tiene unos 700 empleados.
La historia de Mangualde empezó a escribirse en Septiembre de 1962 en París, con la decisión de la construcción de la planta.
En Febrero de 1964 comenzó la primera producción del citroën, el primer vehículo en construir ma del centro de producción en Mangualde, fue el 2CV modelo AZL.
FOTO AEREA DE LA FACTORÍA.
FABRICACIÓN DE UN 2CV
La historia de Mangualde empezó a escribirse en Septiembre de 1962 en París, con la decisión de la construcción de la planta.
En Febrero de 1964 comenzó la primera producción del citroën, el primer vehículo en construir ma del centro de producción en Mangualde, fue el 2CV modelo AZL.
FOTO AEREA DE LA FACTORÍA.
VIDEO DE FABRICACIÓN DEL 2CV AZL
VIDEO INSTITUCIONAL PSA MANGUALDE
En 1972 el noticiario NODO nos mostraba los primeros radares de la guardia civil, para mirar por la seguridad de los automovilistas tan importante como el protaretratos de NO CORRAS PAPÁ, muy importante para evitar accidentes.
Los Primeros radares de la Guardia Civil
Friedrich Rometsch (1880-1959) fundó en 1924 “Karosserie
Friedrich Rometsch”, una empresa de carrocerías, ubicada en el distrito de
Halensee en Berlín.
Como era habitual en aquella época, la empresa empezó
fabricando carrocerías por encargo sobre bastidores de diversas marcas que
aportaban sus clientes. Al poco tiempo Rometsch se concentró en la conversión
de modelos Opel y Ley en Taxis de gran calidad.
A causa de la
Guerra, la firma tuvo que dedicarse momentáneamente a la
producción de cocinas de campaña móviles para el ejército alemán, pero después
de la Guerra Rometsch
empezó de nuevo a dedicarse a las carrocerías para coches de pasajeros, y para
ello utilizó como base inevitable el Volkswagen escarabajo, sobre cuyo bastidor
realizaría los modelos que le dieron popularidad a la firma.
Friedrich Rometsch quería construir una alternativa económica
a los coches deportivos de la época, y encontró en los bastidores del VW
escarabajo un punto de partida ideal. Para su proyecto contrató al diseñador
Johannes Beeskow y la producción del nuevo diseño empezó en 1950, año en el que
presentó sus primeros modelos, un coupe y un cabriolet en el Salón de Berlín.
De forma improvisada, se estableció un precio de venta de 8.250 DM. A partir de
ese momento, Beeskow se convirtió en el principal ingeniero y diseñador de
Rometsch.
(Antes de la Segunda Guerra Mundial, Beeskow había trabajado
como Director General para Joseph Neuss. En 1933 Erdmann & Rossi absorbió a
Neuss y Beeskow siguió trabajando allí. Tras la Guerra, Beeskow empezó a
trabajar en Rometsch y a mediados de los años 1950 se convirtiría en Director
Técnico de Karmann.).
Los Volkswagen Rometsch eran construidos completamente a
mano, utilizando para ello bastidores de acero con pilares de madera y bigas de
apoyo cubiertas por una ligera capa de aluminio.
En el Salón de Ginebra de 1953, el Rometsch Beeskow
Cabriolet ganó el codiciado premio “Golden Rose of Geneva”. La versión coupé lo
ganaría dos años más tarde, en 1955.
Inicialmente Rometsch compraba los bastidores directamente
en la red de distribuidores de VW, pero al cabo del tiempo el suministro le fue
negado.
Heintz Nordhoff, presidente de VW, había seguido de cerca la
producción de varios carroceros y decidió que era el momento de construir sus
propios modelos deportivos. Debido a
esto prohibió a sus distribuidores la venta directa de bastidores a
Rometsch.
Rometsch, incapaz de conseguir nuevos bastidores, se vio
obligado a comprar coches completos a los distribuidores. Al principio y de
forma amistosa enviaba a un empleado de la empresa a un distribuidor de Berlín
y compraba un Escarabajo nuevo. Pero al cabo de un tiempo Nordhoff prohibió a
sus distribuidores la venta de coches a Rometsch.
Para poder seguir trabajando, Rometsch se vio forzado a
entregar dinero en efectivo a sus empleados, los cuales entonces compraban los coches a su nombre y
los revendían después a Rometsch. Otra táctica utilizada era pedirle al cliente
que fuera él el que suministrara un coche nuevo o usado a Rometsch. Es debido a
esto que los números de bastidores de VW eran a menudo modificados con los
números de las carrocerías Rometsch.
En una ocasión, un hombre de negocios sueco quiso montar una
red de distribuidores en Suecia y realizó un pedido de 100 coches a Rometsch.
Cuando Nordhoff lo averiguó, utilizó las conexiones políticas de VW para
impedir que Rometsch obtuviera permiso de exportación para Suecia. Por suerte
Rometsch estaba instalado en la parte de Berlín controlada por los Estados
Unidos, y encontró un grupo de inversores americanos que aceptaron distribuir
los coches de Rometsch en el Norte Hollywood. No había nada que Nordhoff
pudiera hacer, los coches fueron vendidos a ciudadanos estadounidenses
residentes en Berlín y luego exportados por éstos ciudadanos americanos al
distribuidor de Estados Unidos.
La respuesta de VW a Rometsch se plasmó en la aparición del
Karmann Ghia. VW había contratado al estudio italiano de diseño
"Ghia" para concebir ese coche que fue obra de Luigi Segre. VW
también contrato a Karmann, un carrocero competencia de Rometsch para construir
el modelo diseñado por Ghia. En 1956, Karmann contrató a Johannes Beeskow,
separándolo de Rometsch para que les ayudara con sus diseños. Beeskow diseñó la
elegante versión cabriolet del Karmann Ghia Coupe.
En 1957 Rometsch substituyó el modelo de Beeskow por una
carrocería completamente nueva, obra del diseñador Bert Lawrence. El diseño de
Lawrence estaba influenciado por las tendencias americanas y no resultó tan
acertado. El Rometsch Lawrence también se ofrecía en versiones Coupe y
Cabriolet. A pesar del fallecimiento de Friedrich Rometsch en 1959, la
producción del Rometsch Lawrence continuó hasta 1961.
Ese año, cuando fue levantado el muro de Berlín, la mano de
obra de la Alemania
del Este fue separada del taller de Berlín Oeste. Después de esto, la firma
Rometsch siguió existiendo técnicamente, pero con una capacidad muy reducida.
Rometsch estuvo activa hasta el año 2000 reparando
automóviles y realizando algunas carrocerías. Los últimos años, Rometsch de
dedicó a fabricar Ambulancias.
La marca, los restos de carrocerías, las herramientas y los
utillajes fueron comprados por el coleccionista alemán de coches Traugott
Grundmann y estan ahora expuestos en su museo privado en Hessich Oldendorf.
Rometsch también realizó otros diseños, aunque no tuvieron tanto
renombre.
En 1951 empezó a fabricar carrocerías alargadas de 4 puertas
para convertir en taxi el VW escarabajo.
En la “Interbau Berlín” de 1957 (exposición de urbanismo),
fueron empleados 4 vehículos especiales realizados por Rometsch para
transportar a los visitantes. Se trataba de trenes de carretera sobre mecánica
Volkswagen que, entre tractor y remolque, disponían de 50 asientos.
Durante la década de los años 1950 Rometsch construyó
carrocerías especiales sobre bastidores de marcas como Porsche, Fiat, NSU-Fiat,
Borgward, Goliath y Alfa Romeo entre otros.
ROMETSCH MUSEUM
Os presentamos un capítulo de la serie de dibujos de la productora estadounidense Hanna-Barbera donde se llamaba Wacky Races; la serie fue inspirada en la película La Carrera del Siglo de 1965.
LOS AUTOS LOCOS
Estos pequeños vehículos son de construcción española, y salen de una factoría de Barcelona a razón de 15 coches diarios, aunque constantemente es incrementado el ritmo de producción. Una vez montado el motor y antes de pasar los coches a manos de los futuros compradores, son objeto de numerosas fiscalizaciones. La carrocería es de duraluminio, su tracción delantera y la dirección, a cremallera. El motor refrigerado por baño de aceite, es también de producción nacional. Antes de recibir el visto bueno, deben triunfar de todas las pruebas a que son sometidos. La capacidad de maniobra y aceleración, les hace deslizarse fácilmente como ardillas urbanas. En las calles hay sitio para pequeños, medianos y grandes. Nada de marcha atrás, su reducido peso, 240 kg, permite hacer esto con el vehículo. Alcanza velocidades de 75 km/h, y su facilidad de conservación y su bajo coste de mantenimiento, hacen de él un coche muy popular con el que también se pueden efectuar excursiones. Le bastan 4 o 5 litros de gasolina cada 100 kilómetros, casi como un mechero. Y al lado de los coches mayores, se aprecia bien su condición simpática de benjamín de las carreteras.
Voisin Biscuter
HistoriaAlley & MacLellan, Sentinel Works, Jessie Street GlasgowArtículo principal: Alley & MacLellan LtdAlley & MacLellan se fundó en 1875 y tenía su sede en Polmadie, Glasgow. Esta compañía continuó en operación hasta la década de 1950. Inicialmente fabricando válvulas y compresores para máquinas de vapor y, posteriormente, barcos de vapor enteros, Alley & MacLellan adquirió Simpson y Bibby de Horsehay, fabricante de vehículos de carretera impulsados por vapor, en 1903. [1] Comenzaron a producir vehículos de carretera de vapor en 1905 y en 1906 introdujeron un vagón de caldera vertical de 5 toneladas, que presentaba un motor de dos cilindros y una transmisión por cadena.Alrededor de 1915, Alley & McLellan trasladaron la producción de vagones de vapor a una nueva fábrica en Inglaterra y continuó bajo otra compañía (ver más abajo). [2] y en 1918 la compañía también abrió una tercera fábrica en Worcester especializada en fabricación de válvulas. Ambos edificios de la fábrica fueron prefabricados en Glasgow para el ensamblaje local y en ambos casos, los empleados escoceses principales se transfirieron a los nuevos sitios.Alley y MacLellan continuaron operando en el Sentinel Works original en Jessie Street, Glasgow hasta la década de 1950. Produjeron una amplia gama de productos de ingeniería, incluidos compresores, [3] válvulas, etc. El nombre 'Sentinel' continuó utilizándose para los productos de las obras originales de Glasgow hasta mediados del siglo XX.
Hemos rescatado el vídeo de la visita del Ministro Turco Muammer Erten, a quien acompaña su colega español el ministro señor López Bravo, con el presidente del INI y consejeros de la embajada de Turquía en España. Altos directivos de la empresa, recorren con los ilustres visitantes las grandes naves de trabajo, donde millares de obreros efectúan todo el ciclo de fabricación de los camiones Pegaso, cuyas factorías producen anualmente, 7500 unidades.
Aquí presentamos una brev historia del comienzo de Pegaso.
Visita a la Fábrica de Pegaso
Aquí presentamos una brev historia del comienzo de Pegaso.
En este vídeo podremos realizar un pequeña visita al museo secreto de Seat, la nave A122
Como esta vez va la cosa de museos os presento el museo privado de D.Manuel Ferreira en Vigo (Galicia ); no está abierto al público permanente pero bueno aqui os pongo unos videos para que podais ver lo maximo posible, disfrutarlo
Ahora os presento el museo historia de la automoción de la fundación Gomez Planche situado en la localidad de Salamanca.
La nave A122 un tesoro para los apasionados del motor
Como esta vez va la cosa de museos os presento el museo privado de D.Manuel Ferreira en Vigo (Galicia ); no está abierto al público permanente pero bueno aqui os pongo unos videos para que podais ver lo maximo posible, disfrutarlo
Ahora os presento el museo historia de la automoción de la fundación Gomez Planche situado en la localidad de Salamanca.
Nuevamente os presentamos otro video de la Filmoteca Española, ante todo agradecerles el trabajo realizado por la recuperación de estos archivos audiovisuales del noticiario NO-DO pues gracias a ellos podemos disfrutar de ellos.
Aquí veremos un detallado video de la fabricación, transporte y distribución del seat 600 por toda España, sentimos lo del audio pues esta defectuoso, esperamos que los disfruteis.
El Seat 600, un coche para todos
Aquí veremos un detallado video de la fabricación, transporte y distribución del seat 600 por toda España, sentimos lo del audio pues esta defectuoso, esperamos que los disfruteis.
Aquí vamos a hacer una pequeña videoteca o filmoteca de videos relacionados con el mundo del motor, espero que os guste y disfruteis de ellos:
CITRÖEN HISPANIA,S.A
Reportaje de NO-DO año 1961 nos muestra la factoría instalada enVigo (Pontevedra) en la cual podemos ver la imágenes de la cadena de fabricación y breve demostración de un 2 CV SAHARA ( Con dos motores).
FABRICACIÓN DE AUTOMOVILES DIESEL S.A ( FADISA)
Reportaje de NO-DO filmoteca española, del año 1961, creada en 1956 esta factoría fue alojada en Avila en la cual se producían furgonetas Alfa Romeo bajo licencia llamadas Fadisa F100, más tarde se venderían como Ebro F100 y después como Ebro 108. Esta última fue transformada en 1976 y se comercializaba con los nombres F260,F275, F350 y Trade, que mucho más tarde en el año 1987 esta se convertiría en la Nissan Trade, actualmente la factoría ha ido fabricando vehículos comerciales de nissan y a día de hoy al a ver sido comprada por Renault, después de unos enfrentameintos entre sindicatos y patronal creo que la van a dejar para producción de recambio.
Ahora os presentamos los primeros tiempos de FASA ( Renault ) en Valladolid son dos archivos de la filmoteca española NO-DO en la cual se nos muestra la cadena de montaje del popular Renault 4-4, años 1955-1956
Atención MOTOR IBERICA ( EBRO); Acontecía elaño 1962 en la ciudad de Barcelona y la filmoteca española NO-DO nos presentaaba la factoría Ebro donde se fabricaban caminones, furgonetas y tractores.
Echamos la vista atrás aquellos que puedan y hagan memoria, pues yo no puedo pues aún no había nacido pero me conformo con ver estos maravillosos noticiarios, otro más del archivo de la filmoteca española NO-DO donde se nos enseña la factoría de SANTANA que estaba apostada en Linares ( Jaén).
Ahora nos esplayamos un poco en el siguiente noticiario podemos encontrar varios modelos de la marca SEAT. En este reportaje de NO-DO, recorreremos desde el año 1960: con la presentación del SEAT 1400 C.El año 1964: Presentación del futuro SEAT 850 sobre un ejemplar FIAT. La empresa española no empezó a comercializarlo hasta el año 1966. Año 1972: Pruebas en el SEAT 127. Año 1975: Presentación del SEAT 131.
( Siempre Estarás Apretando Tornillos) .
Desde el máximo respeto y cariño a la marca Española que para mí es un referente y nos ha ayudado a evolucionar en nuestras vidas, desde aquí solo desearles que sigan muchos años más.
BORGWARD ISO ESPAÑOLA.
Gracias filmoteca española por haber conservado todos estos archivos que son parte de nuestra historia, seguimos en el año 1961 pero ahora nos traasladamos al barrio Madrileño de Carabanchel, (Sí ya se lo que vaís a decir como Rosendo Mercado y la penitenciaria) bueno pues ya veis ahí se fabricaban estos camiones.
Que sepaís que por el año 1962 ya se celebraban exposiones de muestras aquí os dejamos con la ayuda de filmoteca española imágenes de la feria de muestras de Salamanca y de la feria del Automóvil de Oviedo
Visita del Ministro de Economía Portugués el Sr Teixeira Pinto a quién acompaña el ministro de industria español el Sr Lopez Bravo a la fábrica de Barreiros diesel en el año 1964.El basto complejo industrial, ocupa una considerable extensión en el término de Villaverde. Hay que hacer el recorrido en coche, para poder visitar las amplias instalaciones. La producción nacional de automóviles, en sus diversas variedades, tiene aquí uno de sus importantes centros de desarrollo, como es fácil advertir en estas imágenes. Los ministros escuchan las explicaciones de Don Eduardo Barreiros, presidente de la entidad. Acompañan al señor Teixeira Pinto los presidentes de los consejos de administración de importantes empresas lusitanas. El ministro portugués manifestó su admiración por los avances logrados en la industria española. Así lo expresó también, al firmar en el libro de oro de la empresa.
Como no nos sentimos en auge gracias al Sr Eduardo Barreiros así que seguimos enseñando nuestros productos de fabrricación espalola por el mundo aquí y ahora veremos a miembros de una misión comercial de la república de Costa Rica visitan en Madrid una fábrica de motores y material de transporte. Después de recorrer diversas plantas y presenciar el montaje de maquinaria, asisten a una dura demostración de vehículos todo terreno, cargados de arena, para comprobar su rendimiento en subida de repechos y descenso de pendientes. Los visitantes costarricenses comprueban de este modo el avance de la industria española del automóvil. En el espacio de una hora los camiones pueden transformar su funcionamiento de diesel a gasolina.
La industria española obtiene un gran éxito en la república Argentina al presentar el camión nacional denominado para todo terreno. Las pruebas son presenciadas por funcionarios del gobierno, con el embajador de España Don José María Alfaro, industriales argentinos y representantes de la prensa. Los ensayos se realizan en las proximidades de la autopista de acceso al aeropuerto de Ezeiza. El especial diseño y características del vehículo, lo hacen apto para subir o bajar empinadas cuestas y transitar por terrenos enfangados o cualquier otro lugar difícil. Su carga útil es de 6000 kilos. Tiene una potencia máxima de 83 caballos y en el cambio de velocidades, 10 marchas hacia delante y 2 hacia atrás.
NO HAY QUIÉN NOS PARE, APARTAOS QUE SOY ESPAÑOL
D. Eduardo Barreiros Rodríguez fue durante buena parte de las décadas de los cincuenta y sesenta del pasado siglo en España, el empresario privado más importante del país. Principalmente centrado en el sector de la automoción fabricó motores, vehículos pesados, tractores, automóviles (DODGE y SIMCA), carretillas, etc
Bueno volvemos a darnos una vuleta por la factoría de Valladolid de Renault. El ministro de industria señor Planell, visita en Valladolid la factoría de la F.A.S.A. que construye coches con la notoria ventaja para la demanda automovilista nacional. Puede el ministro en unión de las autoridades que le acompañan, comprobar la perfección de las instalaciones y el buen ritmo de la producción. Los coches ya terminados y salidos de los talleres, están dispuestos para pasar a manos de sus compradores y satisfacer así las exigencias en este importante orden de la producción.
En la Zona Franca de Barcelona, se inaugura la nueva fábrica de Motor Ibérica, que es la mayor industria de maquinaria agrícola de España. Acompaña al generalísimo el ministro de industria. Ante el caudillo se hace una demostración de distintos modelos de maquinaria para las operaciones agrícolas. Después actúan los tractores para preparar el terreno a futuros cultivos. Esta máquina, denominada tres en uno, es capaz de salvar por sus propios medios, surcos de una profundidad y anchura de dos metros. La producción anual de esta fábrica española, esta cifrada en veinte mil tractores, otros tantos camiones y setenta mil motores, que completarán el programa de la nueva factoría.
Otro recuerdo curioso La Fábrica de Ford Motor Iberica en Avinguda d`lcária
Alfonso XII en la fabrica de Elizalde en Barcelona.
DON SALVADOR ELIZALDE Y SEÑORA, CON SU TIO EL REVERENDO DOCTOR MOSSEN, SALUDAN A DON ALFONSO. LLEGADA DE LA COMITIVA REAL EN CARRUAJE 'LANDO'. SM VIENE ACOMPAÑADO POR DON MIGUEL PRIMO DE RIVERA Y ORBANEJA, CON EL MARQUES DE VIANA, EL CAPITAN GENERAL Y EL ALCALDE DE BARCELONA RECORRE LOS TALLERES DE LA FÁBRICA. EL REY EXAMINA UN COCHE DE CARRERAS Y OTROS DE TURISMO. SIGUE EL RECORRIDO POR LOS TALLERES. LOS OBREROS ESPERAN LA SALIDA DEL REY. DESPEDIDA Y MARCHA DE LA FABRICA EN CARRUAJE.
Os invitamos a que veais la presentación del Pegazo Z102 uno de los deportivos mas espectaculares de su época fabricado en Barcelona en los años 50 en la Madison Square Garden de Nueva York.
Gracias a la Filmoteca Española nos ha llegado hasta nuestros días el NO-DO 1.321. ¿Y qué tiene de particular este noticiero en una página con información del motor? Pues que en este número de 'Noticiarios y Documentales' se cubrió la inauguración del Salón Internacional del Automóvil de 1968, celebrado en el Palacio de las Naciones de Barcelona. Destacaron camiones y autobuses de producción nacional, "modalidades de motorciclos" y turismos que, por aquél entonces, eran "modernísimos modelos recién lanzados por las fábricas europeas, americanas o japonesas, algunos con innovaciones mecánicas realmente revolucionarias". Lamborghini Miura, Mercedes-Benz 280SE, Citroën DS, Maserati Ghibli, Dodge Dart... e incluso el nuevo modelo nacional, el SEAT 124, eran novedades. ¡Atención a su espectacular presentación! Eso si eran salones...
FABRICACIÓN DE VEHÍCULOS
CITRÖEN HISPANIA,S.A
Reportaje de NO-DO año 1961 nos muestra la factoría instalada enVigo (Pontevedra) en la cual podemos ver la imágenes de la cadena de fabricación y breve demostración de un 2 CV SAHARA ( Con dos motores).
FABRICACIÓN DE AUTOMOVILES DIESEL S.A ( FADISA)
Reportaje de NO-DO filmoteca española, del año 1961, creada en 1956 esta factoría fue alojada en Avila en la cual se producían furgonetas Alfa Romeo bajo licencia llamadas Fadisa F100, más tarde se venderían como Ebro F100 y después como Ebro 108. Esta última fue transformada en 1976 y se comercializaba con los nombres F260,F275, F350 y Trade, que mucho más tarde en el año 1987 esta se convertiría en la Nissan Trade, actualmente la factoría ha ido fabricando vehículos comerciales de nissan y a día de hoy al a ver sido comprada por Renault, después de unos enfrentameintos entre sindicatos y patronal creo que la van a dejar para producción de recambio.
Ahora os presentamos los primeros tiempos de FASA ( Renault ) en Valladolid son dos archivos de la filmoteca española NO-DO en la cual se nos muestra la cadena de montaje del popular Renault 4-4, años 1955-1956
Atención MOTOR IBERICA ( EBRO); Acontecía elaño 1962 en la ciudad de Barcelona y la filmoteca española NO-DO nos presentaaba la factoría Ebro donde se fabricaban caminones, furgonetas y tractores.
Echamos la vista atrás aquellos que puedan y hagan memoria, pues yo no puedo pues aún no había nacido pero me conformo con ver estos maravillosos noticiarios, otro más del archivo de la filmoteca española NO-DO donde se nos enseña la factoría de SANTANA que estaba apostada en Linares ( Jaén).
Ahora nos esplayamos un poco en el siguiente noticiario podemos encontrar varios modelos de la marca SEAT. En este reportaje de NO-DO, recorreremos desde el año 1960: con la presentación del SEAT 1400 C.El año 1964: Presentación del futuro SEAT 850 sobre un ejemplar FIAT. La empresa española no empezó a comercializarlo hasta el año 1966. Año 1972: Pruebas en el SEAT 127. Año 1975: Presentación del SEAT 131.
( Siempre Estarás Apretando Tornillos) .
Desde el máximo respeto y cariño a la marca Española que para mí es un referente y nos ha ayudado a evolucionar en nuestras vidas, desde aquí solo desearles que sigan muchos años más.
BORGWARD ISO ESPAÑOLA.
Gracias filmoteca española por haber conservado todos estos archivos que son parte de nuestra historia, seguimos en el año 1961 pero ahora nos traasladamos al barrio Madrileño de Carabanchel, (Sí ya se lo que vaís a decir como Rosendo Mercado y la penitenciaria) bueno pues ya veis ahí se fabricaban estos camiones.
Que sepaís que por el año 1962 ya se celebraban exposiones de muestras aquí os dejamos con la ayuda de filmoteca española imágenes de la feria de muestras de Salamanca y de la feria del Automóvil de Oviedo
Visita del Ministro de Economía Portugués el Sr Teixeira Pinto a quién acompaña el ministro de industria español el Sr Lopez Bravo a la fábrica de Barreiros diesel en el año 1964.El basto complejo industrial, ocupa una considerable extensión en el término de Villaverde. Hay que hacer el recorrido en coche, para poder visitar las amplias instalaciones. La producción nacional de automóviles, en sus diversas variedades, tiene aquí uno de sus importantes centros de desarrollo, como es fácil advertir en estas imágenes. Los ministros escuchan las explicaciones de Don Eduardo Barreiros, presidente de la entidad. Acompañan al señor Teixeira Pinto los presidentes de los consejos de administración de importantes empresas lusitanas. El ministro portugués manifestó su admiración por los avances logrados en la industria española. Así lo expresó también, al firmar en el libro de oro de la empresa.
Como no nos sentimos en auge gracias al Sr Eduardo Barreiros así que seguimos enseñando nuestros productos de fabrricación espalola por el mundo aquí y ahora veremos a miembros de una misión comercial de la república de Costa Rica visitan en Madrid una fábrica de motores y material de transporte. Después de recorrer diversas plantas y presenciar el montaje de maquinaria, asisten a una dura demostración de vehículos todo terreno, cargados de arena, para comprobar su rendimiento en subida de repechos y descenso de pendientes. Los visitantes costarricenses comprueban de este modo el avance de la industria española del automóvil. En el espacio de una hora los camiones pueden transformar su funcionamiento de diesel a gasolina.
La industria española obtiene un gran éxito en la república Argentina al presentar el camión nacional denominado para todo terreno. Las pruebas son presenciadas por funcionarios del gobierno, con el embajador de España Don José María Alfaro, industriales argentinos y representantes de la prensa. Los ensayos se realizan en las proximidades de la autopista de acceso al aeropuerto de Ezeiza. El especial diseño y características del vehículo, lo hacen apto para subir o bajar empinadas cuestas y transitar por terrenos enfangados o cualquier otro lugar difícil. Su carga útil es de 6000 kilos. Tiene una potencia máxima de 83 caballos y en el cambio de velocidades, 10 marchas hacia delante y 2 hacia atrás.
NO HAY QUIÉN NOS PARE, APARTAOS QUE SOY ESPAÑOL
D. Eduardo Barreiros Rodríguez fue durante buena parte de las décadas de los cincuenta y sesenta del pasado siglo en España, el empresario privado más importante del país. Principalmente centrado en el sector de la automoción fabricó motores, vehículos pesados, tractores, automóviles (DODGE y SIMCA), carretillas, etc
Bueno volvemos a darnos una vuleta por la factoría de Valladolid de Renault. El ministro de industria señor Planell, visita en Valladolid la factoría de la F.A.S.A. que construye coches con la notoria ventaja para la demanda automovilista nacional. Puede el ministro en unión de las autoridades que le acompañan, comprobar la perfección de las instalaciones y el buen ritmo de la producción. Los coches ya terminados y salidos de los talleres, están dispuestos para pasar a manos de sus compradores y satisfacer así las exigencias en este importante orden de la producción.
En la Zona Franca de Barcelona, se inaugura la nueva fábrica de Motor Ibérica, que es la mayor industria de maquinaria agrícola de España. Acompaña al generalísimo el ministro de industria. Ante el caudillo se hace una demostración de distintos modelos de maquinaria para las operaciones agrícolas. Después actúan los tractores para preparar el terreno a futuros cultivos. Esta máquina, denominada tres en uno, es capaz de salvar por sus propios medios, surcos de una profundidad y anchura de dos metros. La producción anual de esta fábrica española, esta cifrada en veinte mil tractores, otros tantos camiones y setenta mil motores, que completarán el programa de la nueva factoría.
Otro recuerdo curioso La Fábrica de Ford Motor Iberica en Avinguda d`lcária
Alfonso XII en la fabrica de Elizalde en Barcelona.
DON SALVADOR ELIZALDE Y SEÑORA, CON SU TIO EL REVERENDO DOCTOR MOSSEN, SALUDAN A DON ALFONSO. LLEGADA DE LA COMITIVA REAL EN CARRUAJE 'LANDO'. SM VIENE ACOMPAÑADO POR DON MIGUEL PRIMO DE RIVERA Y ORBANEJA, CON EL MARQUES DE VIANA, EL CAPITAN GENERAL Y EL ALCALDE DE BARCELONA RECORRE LOS TALLERES DE LA FÁBRICA. EL REY EXAMINA UN COCHE DE CARRERAS Y OTROS DE TURISMO. SIGUE EL RECORRIDO POR LOS TALLERES. LOS OBREROS ESPERAN LA SALIDA DEL REY. DESPEDIDA Y MARCHA DE LA FABRICA EN CARRUAJE.
Os invitamos a que veais la presentación del Pegazo Z102 uno de los deportivos mas espectaculares de su época fabricado en Barcelona en los años 50 en la Madison Square Garden de Nueva York.
Gracias a la Filmoteca Española nos ha llegado hasta nuestros días el NO-DO 1.321. ¿Y qué tiene de particular este noticiero en una página con información del motor? Pues que en este número de 'Noticiarios y Documentales' se cubrió la inauguración del Salón Internacional del Automóvil de 1968, celebrado en el Palacio de las Naciones de Barcelona. Destacaron camiones y autobuses de producción nacional, "modalidades de motorciclos" y turismos que, por aquél entonces, eran "modernísimos modelos recién lanzados por las fábricas europeas, americanas o japonesas, algunos con innovaciones mecánicas realmente revolucionarias". Lamborghini Miura, Mercedes-Benz 280SE, Citroën DS, Maserati Ghibli, Dodge Dart... e incluso el nuevo modelo nacional, el SEAT 124, eran novedades. ¡Atención a su espectacular presentación! Eso si eran salones...
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